Jochen Haußmann MdL Ihr Abgeordneter aus dem Wahlkreis Schorndorf

Verkehrspolitische Gespräche mit der IHK

Klimaschutzziele und Luftreinhaltevorgaben fordern, dass der Verkehrssektor seinen Beitrag zur CO2-Emissionsreduzierung leistet. Im Juli 2019 ist die europäische Beschaffungsrichtlinie (EU) 2019/1161 in  Kraft getreten. Die EU-Richtlinie gibt Mindestquoten für die öffentliche Beschaffung emissionsfreier und emissionsarmer leichter Nutzfahrzeuge, Lkw und Busse vor. Bis zum 2. August 2021 muss diese in nationales Recht umgesetzt werden und setzt jeweils verbindliche Mindestziele für die Jahre 2025 und 2030 fest. Die EU-Kommission schreibt außerdem CO2-Grenzwerte für Lkw vor: Der durchschnittliche Ausstoß neuer Fahrzeuge muss von 2030 an um 30 Prozent niedriger liegen als im Jahr 2019. Für 2025 gilt ein Zwischenziel von 15 Prozent.

 

Um Emissionen reduzieren zu können, werden alternative Antriebstechnologien und alternative Kraftstoffe erprobt. Neben dem Hybrid- und batterieelektrischen Antrieb kommen z. B. die Wasserstoff-Brennstoffzelle, CNG oder LNG in Frage. Dennoch verzögert sich der Umstieg auf alternative Technologien bei Bussen und Lkw. Gründe hierfür sind diverse Herausforderungen im Transformationsprozess, wie die fehlende Verfügbarkeit neuer Fahrzeuge und hohe Herstellungs- und Unterhaltungskosten. Je nach Anteil regenerativer Energien am Strommix spielt ebenso die CO2-Bilanz der Herstellung und Betankung eine große Rolle. Schließlich fehlt die notwendige flächendeckende Betankungsinfrastruktur.

 

Die von der Politik gesetzten Rahmenbedingungen beeinflussen hierbei maßgeblich, ob und wie den Verkehrsunternehmen der Umstieg auf alternative Antriebe und Kraftstoffe gelingen kann und ob dadurch die Quoten erreicht werden können. Wir kritisieren hierbei die fehlende Technologieoffenheit und die einseitige und völlig unrealistische Fokusierung auf die Elektromobilität. Wir brauchen endlich die Zulassung synthetischer Kraftstoffe in Deutschland, wenn wir nicht ins mobile Chaos fallen wollen. 

 

Fehlende Verfügbarkeiten, lange Lieferzeiten und hohe Kosten der Fahrzeuge sind derzeit die größten Herausforderungen. Vor allem beim Umstieg auf E-Busse wird dies deutlich. Im Vergleich zu Dieselbussen sind die Koste nahezu drei Mal so hoch. Busse von asiatischen Herstellern stellen aktuell keine Alternative dar. Die Fahrzeuge können außerdem nur für geringe Reichweiten eingesetzt werden, die nicht dem Tageseinsatz entsprechen. Erschwerend kommt die fehlende Infrastruktur hinzu.

 

Die aktuellen Förderprogramme helfen privaten Busunternehmen derzeit nicht, in der bestehenden Flotte oder auch über diesen Bestand hinaus in alternative Antriebe zu investieren. Die Förderhöhe für die Elektrifizierung von Bussen ist zu gering ausgestattet. Erst ab circa 80 Prozent der Mehrkosten besteht gegenwärtig für Betreiber eine reelle Chance, betriebswirtschaftlich sinnvoll auf Elektroantriebe umzustellen. Die mögliche Förderung der Ladeinfrastruktur erweist sich derzeit als kaum geeignet, entsprechende Investitionen anzustoßen. Um das Ziel einer vollständigen Elektrifizierung des Busverkehrs zu erreichen, müsste jede Ausschreibung eines Aufgabenträgers ab sofort emissionsfreie Busse vorschreiben. Dies ist bei Weitem nicht der Fall, da die Aufgabenträger verständlicherweise den Schwerpunkt auf eine Verbesserung des Angebots ausrichten.

 

Transportunternehmen im Güterverkehr kann der Umstieg auf emissionsarme Lkw nur gelingen, wenn attraktive Produkte mit Elektro-, Brennstoffzellen- und Gasantrieben auf den Markt kommen und vorübergehend auch mit finanziellen Anreizen unterstützt werden.

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