Jochen Haußmann MdL Ihr Abgeordneter aus dem Wahlkreis Schorndorf

Stickoxidwerte am Neckartor im Drei-Monatsschritt bei 40 Mikrogramm

„47, 36, 37“ – das sind keine Lottozahlen, das sind die vorläufigen Monatsmittelwerte in Mikrogramm für Stickstoffdioxid am Stuttgarter Neckartor, die die Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) für Januar, Februar und März 2020 ermittelt hat. 65.000, 67.000, 38.000, das sind die Höchstwerte der vorüberfahrenden Autos, die immer wieder freitags am Neckartor gezählt wurden. Doch die Entwicklung der Zahl der Autos am Neckartor und die Stickoxidwerte sind nicht in Relation miteinander zu bringen. Für mich ist das ein starkes Indiz, dass Fahrverbote eben nicht das von der Deutschen Umwelthilfe gepriesene Allheilmittel gegen Grenzwertüberschreitungen sind. Carsten Beuß, der Hauptgeschäftsführer des Verbandes des Kraftfahrzeuggewerbes Baden-Württemberg, und Christian Reher, der Geschäftsführer der Kraftfahrzeuginnung Region Stuttgart, fühlen sich in der Kritik ihrer Organisationen an den diversen Luftreinhalteplan-Versionen bestätigt: „Wir haben immer gesagt, nur den Diesel in den Fokus zu nehmen, greift zu kurz. Luftreinhaltung braucht ein Gesamtkonzept, das alle Quellen einbezieht.“ Das Kfz-Gewerbe unterstützt deshalb alle Forderungen, die Luftreinhalteplanung auszusetzen und „nach Corona auf neuer Grundlage fortzusetzen.“

 

Corona und die damit verbundenen Konsequenzen, wie Schließungen von Schulen, Betrieben und Läden sowie Ausgangsbeschränkungen insbesondere mit der Coronaverordnung vom 17. März, liefert „uns jetzt einen unfreiwilligen Feldversuch zu den Zusammenhängen zwischen Verkehr, anderen Stickoxidquellen wie Kraftwerken, Industrie und Gewerbe und Feuerungsanlagen, diese Gelegenheit sollten wir nutzen“, sagt Jochen Haußmann. Dass Verkehrsminister Winfried Hermann das Verwaltungsgericht Stuttgart gebeten hat, die Entscheidung über weitere Fahrverbote zu verschieben, „scheint im Lichte neuer Erkenntnisse nur geboten“.

 

„Kaum Verkehr, trotzdem Stickoxid-Spitzenwerte: Corona entlarvt Fahrverbote als sinnlos“, wie der Focus jetzt titelte, trifft für Stuttgart 2020 allerdings nicht zu“, sagt Christian Reher von der Kraftfahrzeuginnung Region Stuttgart. Den Beweis dafür liefern die Werte, die bei LUBW zu bekommen sind: Der Spitzenwert beim Stickstoffdioxid lag dieses Jahr im Januar mit 47 Mikrogramm im Monatsschnitt, meldet die LUBW. Der niedrigste Wert mit 36 Mikrogramm im Februar. In diesem Monat erreichte der traditionell starke Freitagsverkehr am 14. Februar mit 67.053 Fahrzeugen am Neckartor den Jahreshöchstwert und die durchschnittliche Fahrzeugmenge mit über 58.000 ebenfalls. Der März kam auf 37 Mikrogramm, bei einem coronabedingten Rückgang auf nicht ganz 47.000 Fahrzeuge im Tagesdurchschnitt. Die gleitenden Monatswerte, die die Entwicklung über zwölf Monate widerspiegeln, gleiten derweil weiter nach unten: Da liegt das Neckartor jetzt bei 48 Mikrogramm (statt bei 69 Mikrogramm im März 2019).

 

Was im Moment allerdings nur beweist, dass ansonsten noch nichts bewiesen ist: „Eine Abschätzung des realen Effekts der Corona-Verordnung im Land auf die Jahresmittelwerte von Stickstoffdioxid kann von der LUBW in Abstimmung mit dem Verkehrsministerium derzeit jedoch nicht vorgenommen werden, da keine vergleichbare Situation aus der Vergangenheit zur fachlich verlässlichen Bewertung herangezogen werden kann. Ebenso kann derzeit auch keine Aussage getroffen werden, wie sich die Verkehrssituation in den folgenden Wochen entwickeln wird. Zu beachten ist außerdem, dass immer auch die Meteorologie einen wesentlichen Effekt auf die Entstehung und Verbreitung von Luftschadstoffen hat“, fasst Pressesprecherin Tatjana Erkert den Stand der Erkenntnisse zusammen.

 

Stickoxide vom Winde verweht oder auch herbei geweht? Carsten Beuß, der Hauptgeschäftsführer des Verbandes des Kraftfahrzeuggewerbes, sieht in dieser Aussage die Position des Kraftfahrzeuggewerbes bestätigt, „die wir über Jahre eingenommen haben: Es können nicht nur die Diesel-Fahrzeuge sein, die in Stuttgart für die Schadstoffwerte am Neckartor entscheidend sind.“ Der Verband hat, wie die Kraftfahrzeuginnung Region Stuttgart, in allen gemeinsamen Stellungnahmen zum Luftreinhalteplan und dessen Fortschreibungen immer gefordert, Luftreinhaltemaßnahmen über alle Bereiche zu erstrecken, in denen Stickoxide ausgestoßen werden.“ Was die für Ende April angekündigte Entscheidung der Landesregierung über ein zonales Fahrverbot angeht, das am 1. Juli in Kraft treten könnte, fordern Christian Reher und Carsten Beuß, dass die dafür entscheidende 5. Fortschreibung des Luftreinhalteplans „sofort gestoppt und bis zum Vorliegen belastbarer Erkenntnisse verschoben wird.“ Die Auslegungsfrist des Planes endet am Dienstag, 14. April. Sonst könnte wirklich nur noch Corona helfen: Denn der Plan sieht vor „… sollte der 3-Monatswert im April 2020 prognostisch ergeben, dass der Grenzwert im Jahresmittel 2020 eingehalten wird, wird von der Maßnahme M1 mangels Erforderlichkeit abgesehen.“ Derzeit liegen die Werte mit 47 Mikrogramm im Januar, 36 Mikrogramm im Februar und im März mit 37 Mikrogramm im Schnitt exakt auf dem Grenzwert von 40 Mikrogramm.

 

Die Koalition soll jetzt, so wie sie es an sich auch geplant hatte, entscheiden, dass es keine weiteren Diesel-Fahrverbote geben wird. Ich fordere Mut zur Entscheidung. Eine Ausweitung für Euro-5-Diesel-Fahrverbote über die bisherigen einzelnen Strecken hinaus auf die so genannte kleine Umweltzone ist aus meiner Sicht mit dem heutigen Tag erledigt. Und sie ist nicht verhältnismäßig. Denn es würde bedeuten: Wer innerhalb der kleinen Umweltzone wohnt und einen Euro-5-Diesel hat, muss diesen verkaufen. Die Messwerte haben sich bereits deutlich verbessert. Und das schon vor dem Verkehrsrückgang durch die Corona-Krise, der ohnehin nur bei 30 Prozent lag. Der Minister sagt selbst, dass Einzelmaßnahmen nicht haarscharf mit ihrer Wirkung bewertet werden können und es auf das Gesamtbündel der Maßnahmen ankommt. Wenn an der vermeintlich dreckigsten Kreuzung Neckartor die Werte bereits unter 40 Mikrogramm liegen, dann kann eine Ausweitung von Euro-5-Fahrverboten auf die so genannte kleine Umweltzone mit dem Argument Gesundheitsschutz weder verhältnismäßig sein, noch kann ihr unter Zugrundelegung wissenschaftlicher Maßstäbe eine hinreichende Wirkung beschieden werden.

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